Na druhé straně ovšem také sílil tlak veřejnosti a místních samospráv na uvedení tratí do provozuschopného stavu a ukončení výluky. Mnoho aktivit na jejich obnovu, mnoho nadšenců a dobrovolníků hlásících se přidat ruku k dílu, mnoho různých přímluv a snah hejtmanů a prozíravějších politiků v podstatě skončilo utaháním a otrávením téměř jedné generace, nyní se v tom mlátí generace následující.
Kolik reportáží a popsaného papíru o tom, v čem tkví unikátnost těchto železnic a proč by měly být zachráněny. Obě totiž jsou – a zejména ta Slavkovská – skvostným dílem železničního stavitelství, originální dopravní cestou, která povznáší krajinu i železniční dopravu v ní. Ztepilý kamenný viadukt v Horním Slavkově se stal součástí jeho architektonického dědictví, stejně jako druhý kamenný most, který se pne přes údolí Komářího potoka poblíže historické porcelánky, první manufaktury v Čechách Haas & Czjzek (někdy psáno Cžjžek), která je v konkurzu. Nyní mi však nejde o úžas nad tímto stavebním dílem, ten jistě sdílejí i ti, kteří o zániku těchto železnic rozhodují.
Co nám možná uniká, a do budoucna ohrožuje existenci i posud provozovaných částí těchto železnic, u první tedy z Rakovníka do Kralovic, a u druhé z Krásného Jezu do Kounic a pak z Lokte do Chodova, je jejich zmrzačení a ochromení jako plnohodnotné dopravní cesty. První tvořila v Mladoticích propojení z Rakovníka na Plzeňsko-žateckou dráhu, druhá propojovala Horní Slavkov na sever s Loktem a na jih s Bečovem nad Teplou a Mariánskými Lázněmi.
Obě provozované železnice se staly od roku 1997 invalidními a jejich využitelnost klesla alespoň o padesát procent, což se projevilo omezeným zájmem o ně. A přitom právě na úseku z Kralovic do Mladotic leží hojně navštěvovaný barokní skvost Mariánská Týnice. A u té druhé přímo do Horního Slavkova nejede vlak ze žádné strany, končí nedaleko před ním, ačkoli je tam nádraží. Však také do Kralovic jezdí motorák jenom víkendově, a to díky úsilí kožlanské a kralovické samosprávy. Takzvaným zakonzervováním se invalidita těchto tratí stane trvalou a v podstatě hrozí jejich konec.
Pokud Drážní úřad Správě železnic ono „zakonzervování“ povolí, pak má být snesen železniční svršek, ale samo těleso by mělo zůstat zachováno. Na něm prý může vzniknout třeba cyklostezka, ovšem údajně jako toliko dočasná stavba, což vyplývá ze smyslu „zakonzervování“. Pochybuji, že by bylo možno například získat dotaci na stavbu – cyklostezku, která má být dočasná, i když ve skutečnosti jde o zrušení tratě.
Kupodivu to však může být nadějeplné: Dokud obě železnice byly státem svěřeny Správě železnic, nikdo jiný s nimi nemohl nic dělat, a kromě marných apelů jsme toliko zírali, jak ten státní majetek Správa spravuje. Nyní bude majetek z tohoto úředního státního hnátu, z jeho úředních pařátů uvolněn, takže by se spojením různých sil a snah mohlo začít s obnovou. Domluvit se Správou, aby nám tam traťový svršek včetně kolejnic, které ještě zbyly, ponechala. Mohla by se tak oživit stará otrávená generace zachránců novými nadšenci a pozvolna, uvážlivě a promyšleně se pustit do díla. Původní štěrkové lože lze vyčistit, chce to nové pražce atd. Signalizačního zařízení netřeba, protože by tam jezdil kyvadlově toliko jeden motorák zvaný „orchestrion“ řady 810, dříve M 152, jichž se České dráhy nyní zbavují a jejichž provozní náklady jsou srovnatelné s autobusem. Už ho vidím, jak se šine po hronoslavkovském mostě, mraky šotoušů všude kolem. Já také. A nebo motorák míjející Santiniho Mariánskou Týnici.
Vím, že je to velice pošetilé. Avšak naděje je, a o to jde.
Autor: Ondřej Vaculík